¿Texcoco o Santa Lucía? Los usuarios sufrirán con cualquiera de los dos aeropuertos

25 de octubre 2018 | 5:00 am

¿Continuar con la construcción del nuevo aeropuerto en Texcoco o ampliar la base militar de Santa Lucía? Cualquiera de las dos opciones que resulte a partir de la consulta ayudarán a desahogar la saturación del espacio aéreo mexicano, pero ninguna contempla planes de movilidad consecuentes con la demanda futura, según expertos.

En el caso del Aeropuerto de Texcoco, la Subsecretaría de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) propuso el ‘Tren Exprés’, un convoy eléctrico que conectará a la CDMX con el NAIM y que tendrá como punto de conexión la terminal Observatorio, así como la red del Metro.

El presupuesto es de 37,830 millones de pesos.

El documento Conectividad NAIM Transporte Público Masivo preveía en agosto de este año la conclusión del proyecto, sin embargo, hasta el cierre de esta investigación la plataforma proyectosmexico.gob.mx indica que todavía se encuentra en etapa de preinversión y estudios.  

La SCT planteó además la construcción de un Centro Intermodal de Transporte Terrestre, “un edificio de transición entre el edificio terminal y los servicios de transporte público”, compuesta por un área de 81,640 metros cuadrados distribuidos en cuatro niveles que albergarán cajones de estacionamiento, operaciones de autobús, estación de Metrobús, estación de Metro, alquiler de autos y áreas comerciales.

La dependencia asegura que pagará 6,498.4 millones de pesos a las empresas ganadoras de la licitación Astaldi, Proc Mina, Fin.Ast y Arendal, que ya están ejecutando la obra.

Esto además de la ampliación de la Línea 1 y 3 del Mexibús, la ampliación de las líneas 6 y 4 del Metrobús y otra ampliación de 137.9 kilómetros de vías carreteras.

La otra ruta

En el caso del Aeropuerto Internacional Santa Lucía, el anteproyecto plantea una inversión de 16,665 millones de pesos para el distribuidor vial Champa-Circuito Exterior Mexiquense y el tramo faltante de Viaducto Bicentenario – Circuito Exterior Mexiquense, con tramos elevados por donde transitarían transportes públicos urbanos, como el Metrobús.

Pero los urbanistas no lo consideran suficiente.

En el documento Nuevo Aeropuerto Internacional de México, un proyecto indispensable: riesgos y oportunidades, publicado el 23 de octubre por el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO), dice:

Carece de un plan de movilidad consolidado a dos años de su apertura. Sin una red de transporte masivo, los cerca de 68 millones de pasajeros y 50,000 empleados no tendrán formas seguras y eficientes de llegar a las instalaciones.

IMCO

“No existe una estrategia clara e integral para evaluar si los recursos de movilidad hacia los dos aeropuertos son suficientes o no. No existe un trazo claro sobre los nuevos caminos en cualquiera de las dos propuestas: Texcoco o Santa Lucia”, comentó el arquitecto, miembro del Colegio de Urbanistas de México, Enrique Soto.

Un estudio elaborado por CTS EMBARQ, organización del World Resources Institute (WRI), indica que el 70% de los pasajeros arriban al actual aeropuerto en taxi o vehículo particular.

“No pensemos solamente en la gente que se mueve en automóvil particular, pensemos en los  usuarios nacionales y extranjeros que no viajan con sus autos. Y pensemos adicionalmente en la enorme cantidad de trabajadores y asociados de manera directa o indirecta al aeropuerto”, agrega Soto.

Directivos del NAIM consideran que este crearía 450,000 empleos durante el pico operativo y que por cada millón de pasajeros adicionales que salgan o que lleguen se crearán 1,000 empleos directos y 3,000 indirectos.

Uno de los impactos inmediatos del NAIM, según CTS EMBARQ, es que se sumarían 32 millones de pasajeros a los sistemas de transporte urbano, además de que el viaje se alargaría 12 kilómetros.

El impacto en la etapa final se estima de 120 millones de pasajeros.

En cuanto a las vialidades, no todas operan con fluidez. Por ejemplo, la carretera México-Pachuca, contemplada entre las principales vías de acceso al NAIM, se encuentra entre las cinco más saturadas, según Autottrafic, plataforma que mide en tiempo real el tránsito de las principales vías del país.

Sexenio tras sexenio

El principal problema que observan los especialistas consultados por EL CEO es la falta de planeación, factor que aqueja no sólo a este proyecto, sino de manera general a la contratación de obra pública y la inversión productiva.

No se está planeando nada, no observan lo que ocurre en los alrededores y es lo mismo que está pasando con el presidente electo. Si no hay plan, todo se va haciendo como se nos va ocurriendo 

comentó la arquitecta y consultora Ligia González Garcia de Alba.

De acuerdo con la especialista, proyectos como estos no pueden observarse desde una sola óptica: “todo el sistema urbano territorial va ser afectado por un proyecto de esta envergadura”.

En estos casos, de acuerdo con las fuentes consultadas, si no se tiene cuidado existe la posibilidad de que se desarrollen asentamientos humanos regulares e irregulares.

Soto señala que a lo largo de los aeropuertos del país se observa como tendencia que gran parte de las ciudades que se expanden lo hacen hacia el transporte y la infraestructura, “más por la nueva oportunidad de accesibilidad que por el aeropuerto en sí mismo”.

Además, el crecimiento de la mancha urbana –ya sea de manera formal o informal– genera más costos a la ciudad.

En el caso del crecimiento formal se requiere dotar de infraestructura básica las zonas que no son siempre óptimas para urbanización; se incrementa el valor de la tierra y eso propicia desplazamientos de población económicamente vulnerable, quienes se establecen en asentamientos irregulares, donde persisten situaciones de hacinamiento y violencia.

“Se trata de que la gente también se beneficie del negocio y es posible lograrlo” comenta González García.