Movilidad y seguridad en el transporte público también se relacionan con diferencias de género

5 de febrero 2019 | 5:00 am

El tiempo promedio de un viaje en transporte público en la Ciudad de México es de alrededor de una hora con 15 minutos, de acuerdo con datos de la encuesta origen destino del INEGI.

Pero no aplica del mismo modo para hombres que para mujeres: el tiempo máximo de viaje en un hombre es de dos horas con 30 minutos, mientras que el de las mujeres -al menos en cinco municipios- dura más de dos horas y media.

El dato responde a factores asociados a la dinámica cotidiana de las mujeres, además de temas de inseguridad y acoso en los medios de transporte, indica el documento de Estrategia de Movilidad de la Ciudad de México.

De acuerdo con Omar Hadad-Arvizu, especialista del Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO), los viajes reportados por los hombres suelen ser pendulares, es decir, del trabajo al hogar o de la escuela al hogar y viceversa, sin embargo las mujeres suelen tener viajes más complejos.

Al estar mayormente encargadas del cuidado de los hijos y del mantenimiento del hogar, sus trayectos incluyen actividades como pagos de servicios, compras, recoger a los hijos de la escuela, entre otras actividades, lo que hace que los viajes sean más prolongados.

También se relaciona la dispersión de las ciudades, es decir, que las fuentes de trabajo o de estudio no se encuentren en las mismas zonas de vivienda, lo cual propicia que los trayectos de hombres y mujeres sean más complejos y extensos.

“Se trata sin embargo de un tema de inclusión social, no solamente de inclusión de género”, explica Hadad-Arvizu.

Inseguridad y movilidad

Otros factores también inciden en la percepción de seguridad en la movilidad.

Uno de los datos arrojados por el índice de Movilidad Urbana, elaborado por el IMCO, indica que en barrios y ciudades con infraestructura de movilidad deficiente, la tasa de homicidios por cada 100,000 habitantes es casi cuatro veces mayor que en las mejor calificadas.

“Los lugares donde hay menor actividad en la vía pública son lugares más propensos a la delincuencia”, explica Hadad-Arvizu, además de que en localidades mal calificadas predominan los sistemas de transporte no regulados, por ejemplo hombre-camión.

“A veces tienes choferes coludidos con delincuentes, no se tiene un control de cuántas rutas existen, por dónde van, no se sabe por dónde puede o no puede pasar una combi o un camión y eso da mayor propensión a la delincuencia”, comentó.

Aunque no se ha desarrollado un estudio particular del tema, Fátima Masse, también miembro del IMCO, explica que sí se observan relaciones entre el estado de derecho y problemas de inseguridad asociados a la movilidad.

“Las ciudades con estado de derecho más deficiente también tienen peores resultados en transporte y seguridad. Son gobiernos que difícilmente están tomando decisiones acertadas en este y otros temas de competitividad”, explicó.

En 2016, según la última encuesta de Nacional de Victimización y Percepción de seguridad Pública se registraron 8.05 millones de robos y/o asaltos en la calle o transporte público. De estos delitos, las víctimas son hombres y mujeres en proporción similar.

Sin embargo, al hablar de delitos sexuales en espacios públicos, las víctimas son en mayoría las mujeres. Así, 32 de cada 100 mujeres a nivel nacional han declarado haber padecido algún acto violento en espacios públicos o de uso común.

En la Ciudad de México la proporción es de 50 mujeres de cada 100, según la Encuesta Nacional sobre la Dinámica de las Relaciones en los Hogares.

Recientemente se hicieron virales en redes sociales múltiples testimonios de mujeres que sufrieron intentos de secuestro dentro de las instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

Existen 131 denuncias registradas de 1997 a 2019.

Según Dana Corres, especialista en urbanismo y género y miembro del Parlamento de Mujeres de la Ciudad de México, es necesario hacer análisis de cómo incide la configuración de los espacios e infraestructura en la seguridad y percepción de la misma.

La especialista explicó que la existencia de puntos ciegos de vigilancia en algunas zonas, corredores peatonales desiertos o sin iluminación adecuada, por mencionar algunos, son puntos que se deben analizar con base en las necesidades de movilidad de las personas.

Infraestructura incluyente y segura

“El metro está hecho para un varón joven, clase media, sano y que trabaja”, explica Paula Soto Villagrán, profesora investigadora de la UAM Iztapalapa y miembro de ONU Mujeres.

Desde la UAM trabajamos el espacio y la geografía como un factor muy importante que se tiende a naturalizar. El género y el espacio coinciden en que se dan por hecho, por eso nuestro argumento fundamental es que el espacio contribuye a generar desigualdad, sexismo y xenofobia.

Soto argumenta que el espacio público diseñado en las ciudades no considera las necesidades particulares de niños, niñas, adultos mayores o personas con alguna discapacidad en términos de la experiencia de movilidad ni de los modos de transporte.

“La percepción ambiental la infraestructura, la presencia y ausencia de personas en esos lugares son factores situacionales que contribuyen a generar una mayor o menor percepción de temor, sin embargo hay que considerarlo siempre como un factor. El origen de la desigualdad, el origen de la violencia sexual en el espacio público es fundamentalmente producto de un régimen de género”.

Desde ONU Mujeres, por medio de programas como Ciudades Seguras han investigado e intervenido ciudades de México y América Latina, algunas de las estrategias resultantes son por ejemplo la división de los vagones del metro.

Esta medida, puesta en marcha en la CDMX desde 2014 ha tenido diferentes resultados. Explica que se ha reducido la violencia sexual en los vagones, aunque se ha disparado la violencia física, por ejemplo golpes, pisotones y peleas.

“Solo se ha atacado ese tipo de violencia” agrega, ya que la que se da fuera de los trenes, es decir en las zonas aledañas o en los espacios de transbordo sigue sin ser disminuida.

De acuerdo con la especialista, algunas maneras de intervenir en el transporte público y que algunas ya fueron puestas en marcha, son que se generen espacios visibles, estaciones con paredes acrílicas o la coexistencia de diferentes actividades en un mismo entorno para incentivar la presencia permanente de personas.

“Pero si no cambian las relaciones entre los individuos, esto no basta”, indica.

La experiencia de movilidad

Paula Soto explica que en general, en Latinoamérica y México, las políticas públicas se han centrado en el transporte y en reducir los tiempos de traslado, pero también es necesario analizar lo que ocurre durante esos trayectos.

En el caso de las mujeres, la exposición a contextos de inseguridad o peligro genera cambios en la manera de moverse y de ocupar el espacio. “Se desarrollan estrategias individuales o colectivas principalmente defensivas”.

“Algunas de las defensivas no son formales y tienen que ver con enfrentar al agresor, gritar o buscar ayuda. Por otra parte encontramos que las mujeres viajan con gas pimienta o con algún artículo que permita una mayor sensación de seguridad. Otras estrategias son más bien el pasar inadvertida, no vestirse con ropa apretada o llamativa, esperar solo en ciertos lugares, dejar pasar varios trenes o trasportes -y eso implica mayor tiempo y mayor gasto- en general que tu cuerpo en el espacio no sea públicamente reconocido.”

Existen también las acciones colectivas. Por ejemplo, grupos de mujeres que se esperan a la salida del trabajo y se acompañan durante los trayectos y otras alternativas similares.

En la Ciudad de México existen redes de monitoreo de viajes. Uno de ellos es en el que participa Victoria Violeta, miembro de Paro Internacional de Mujeres. Se trata de grupos alojados en plataformas digitales como Facebook o Whatsapp, que vigilan el trayecto de otras integrantes.

Por temas de seguridad y confidencialidad de la información que ahí comparten, los mantienen en un máximo de 15 integrantes.

De acuerdo con Victoria, las integrantes, en caso de sentirse inseguras o en situación de peligro, envían códigos y datos de su trayecto, como la información de transporte en el que viajan, su ubicación y tiempo estimado de llegada a su destino.

“Si alguna de ellas llega a tener algún inconveniente, esta información nos permite actuar de manera rápida, ya sea acudiendo a las autoridades o poniéndonos en contacto con las familias”.

“Hay un tipo de inseguridad del que somos el foco”, explica Corres, “por ello muchas mujeres van a elegir no salir y no acceder a oportunidades de empleo y de estudio. Eso es un método de control y se vuelve entonces un tema de derechos humanos”.