Mobike anunció que no pagará la contraprestación necesaria para operar en la Ciudad de México y aunque tendría que haber retirado sus equipos desde el 28 de junio, continúa dando el servicio.
En un recorrido, EL CEO corroboró que en algunas partes de la ciudad siguen en circulación los equipos de la plataforma, además de que los usuarios reconocen haberla utilizado en días recientes.
Bicicletas de Mobike en Av. Baja California, esquina Insurgentes Sur
La empresa no detendrá su servicio hasta que no se desahogue el amparo que interpuso en contra del proceso de obtención del permiso, comentó en entrevista René Ojeda, director general de Mobike México.
Queridos Mobikers y público en general ?, les compartimos el siguiente comunicado de acuerdo a nuestra postura sobre la regulación de nuestra operación en la CDMX.
Las membresías contratadas siguen vigentes y aseguró que “ante cualquier afectación, los usuarios están protegidos”.
Otros competidores señalan que existe indefensión para los usuarios, dado que la plataforma opera fuera de la legalidad.
“Concluyó un proceso de regulación en el que algunas empresas ya pagamos la contraprestación, por lo que al resto se les puede considerar ilegales, así que los usuarios están utilizando vehículos piratas”, señaló la directora de Políticas Públicas y Comunicación en Dezba, Karina Licea, una de las empresas que sí obtuvo el permiso de la Secretaría de Movilidad.
El conflicto
El directivo de Mobike defiende que la subasta por la cual Semovi dictaminó qué empresas pueden dar servicio no fomenta la competitividad entre las opciones.
“Lo único que se calificó fue la cantidad de dinero ofrecido y no la calidad de servicio, operativa, o incluso de los equipos”, destacó Ojeda.
Para poder participar en la subasta, Semovi requirió a las empresas interesadas presentar cada una 20 propuestas (generadas por ellas mismas) que consideraran el número de equipos que tendrían en circulación y el monto que pagarían en contraprestación por cada una de ellas, así como una carta manifiesto dónde se explicita el entendimiento y aceptación del procedimiento.
De monopatines las que entregaron en tiempo y forma los requisitos fueron Jump, Movo, Lime, Bird, Grin, Motum; mientras que de bicicletas participó Jump, Dezba y Mobike. El reporte de resultados de Semovi destacó que Movo no entregó información alguna, y Motum no presentó la documentación completa requerida dentro del plazo establecido.
Mobike reconoció que la contraprestación que le solicitó Semovi forma parte de sus 20 propuestas, pero está inconforme con el fallo, por lo cual tanto esta como la empresa de monopatines Lime se ampararon en contra de la decisión, así como 60 usuarios de Mobike, según el directivo.
Además considera que la Semovi se está excediendo en sus funciones, ya que “no tiene facultades para decirle a una empresa si puede o no operar en CDMX porque es un tema de libre empresa”.
Sin embargo, entre la descripción de funciones de la dependencia se encuentra el “regular, programar, orientar, organizar, controlar, aprobar y, en su caso, modificar, la presentación de los servicios público, mercantil y privado de transporte de pasajeros y de carga en la Ciudad de México; así como también, a las necesidades de movilidad de la Ciudad, procurando la preservación del medio ambiente y la seguridad de los usuarios del sistema de movilidad”, según indica la página oficial.
Pese a que hubo transparencia durante todo el proceso, según comentó Karina Licea, tanto ella como Ojeda opinaron que el modelo de cálculo resultó complejo.
La subasta sí fue un camino difícil y muchas de las empresas operadoras no entendimos muy bien cómo se iba a construir ese algoritmo y preguntamos si se considerarían criterios de fomento a la competencia. Si hubo muchas dudas, aunque creo que de otra forma no podrías adjudicar tantos permisos a tantas empresas ,
dijo en entrevista.
Con ese diagnóstico, coincide el académico de la UNAM y urbanista Salvador Herrera, “más que la regulación, el procedimiento es lo que resultó confuso para las empresas y para el público. Además de que es muy difícil prever los efectos que tendrá una regulación”, dijo el también director general del despacho Urbanística.
EL CEO solicitó entrevista con Semovi sobre el tema, sin embargo la dependencia la canceló de último momento.
Por el conflicto hay dos afectaciones, dice Herrera. Por un lado, la cantidad de viajes que se realizan en bicicletas o monopatines de uso compartido se reducirán.
Mientras que los usuarios regulares de estos modos de transporte verán limitadas sus opciones, por lo cual podrían recurrir a los taxis tanto de plataformas, como concesionados o regresar a hacer el trayecto a pie.
Diego Santiago, residente de CDMX es uno de esos casos. Pese a estar enterado de que Mobike no tiene permiso para operar utiliza el servicio pues es el que mejor satisface sus necesidades.
“Antes usaba VBike pero tampoco obtuvo el permiso. Saqué hace dos meses la membresía de Mobike porque queda muy cerca de mi trabajo en la colonia Roma, aunque me molesta que sea un perímetro tan reducido. La utilizo saliendo del metro, así me hago cinco minutos en lugar de los 10 o 15 que hago caminando. También es una buena opción tomando en cuenta que a veces el metro va lento o que hay incidentes muy seguido”.
Otro caso es el de Xiomara Tijerino, quien utiliza su propio equipo aunque combina con aplicaciones “porque en ocasiones es más fácil moverte, y no tienes que estar buscando dónde estacionar para que no te la roben”.
Sin embargo señala esa misma facilidad de dejar las bicicletas como un factor contraproducente, pues los equipos compartidos no siempre tienen destinados espacios específicos dónde colocarlas y llegan a estorbar a otros ciclistas, peatones o automovilistas.
No hay enfoque de servicio
Lo que hace falta es consolidar una visión de servicio público, “estas empresas buscan beneficios privados y es legítimo, porque están realizando una inversión; sin embargo el punto fundamental es que no se pierda de vista el beneficio público”, destacó el urbanista.
Añadió que ciudades como Santa Mónica en California o Boston tienen modelos exitosos de usos de bicicleta compartidas porque existe regulación por parte de las autoridades.
“Eso significa empezar con pruebas piloto y las empresas pagan por temas ambientales, y por usufructo de la infraestructura de la ciudad, con lo que ésta tiene recursos para hacer señalizaciones, monitoreos y regulaciones que se van adaptando al nicho que atienden los servicios de micromovilidad”.
En el caso mexicano, la inconformidad de las empresas proviene de que se acostumbraron a operar de manera anárquica “llegan sin regulación y ganan mercado, luego la regulación entra tardía a intentar hacer convivir a estas diferentes empresas y se vuelve complicado porque ya ganaron territorio”.
Mobike comenzó operaciones en la Alcaldía Miguel Hidalgo en marzo de 2018, durante la administración de Xóchitl Gálvez. En lugar de pagar recursos monetarios por operar en la CDMX, la plataforma ofreció data del uso de sus equipos relacionada con el origen- destino, duración del viaje, horarios y sexo de los usuarios.
El resto de la información está protegida por temas de privacidad. Entregamos data de un valor millonario para una mejor planeación en la ciudad y la seguimos entregando. Aunque nos parece curioso que Semovi no le esté dando el valor que tiene y no se haya utilizado para la toma decisiones en la regulación,
dijo Ojeda .
Dezba entró en julio de 2018, principalmente en la alcaldía Cuauhtémoc, bajo la administración de Ricardo Monreal y en lugar de dirigirse con los alcaldes acudieron a Semovi para poder operar, comentó Licea.
“No tuvimos acuerdos con ninguna alcaldía, nos sujetamos a las reglas que nos impuso desde el principio Semovi que eran limitar el número de vehículos, el tamaño y número de polígonos y proveer información para que ellos también pudieran estar al tanto de como iba creciendo el sistema dentro de la ciudad”.
Lo que vemos es una lucha de empresas por el espacio, aunque debería alcanzarse un ecosistema de transporte donde no importe cual marca usas, porque tienes el servicio por toda la ciudad ,
añadió Herrera.
EL CEO también buscó a JUMP, la cual también obtuvo el permiso y pago la contraprestación, para que se pronunciara al respecto, sin embargo hasta el cierre de la solicitud no fue respondida.
Mobike sigue operando en la CDMX pese a no pagar la contraprestación
Liz Cervantes
liz.cervantes@elceo.com
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26 de julio 2019 | 5:00 am
Mobike anunció que no pagará la contraprestación necesaria para operar en la Ciudad de México y aunque tendría que haber retirado sus equipos desde el 28 de junio, continúa dando el servicio.
En un recorrido, EL CEO corroboró que en algunas partes de la ciudad siguen en circulación los equipos de la plataforma, además de que los usuarios reconocen haberla utilizado en días recientes.
Bicicletas de Mobike en Av. Baja California, esquina Insurgentes Sur
La empresa no detendrá su servicio hasta que no se desahogue el amparo que interpuso en contra del proceso de obtención del permiso, comentó en entrevista René Ojeda, director general de Mobike México.
Las membresías contratadas siguen vigentes y aseguró que “ante cualquier afectación, los usuarios están protegidos”.
Otros competidores señalan que existe indefensión para los usuarios, dado que la plataforma opera fuera de la legalidad.
“Concluyó un proceso de regulación en el que algunas empresas ya pagamos la contraprestación, por lo que al resto se les puede considerar ilegales, así que los usuarios están utilizando vehículos piratas”, señaló la directora de Políticas Públicas y Comunicación en Dezba, Karina Licea, una de las empresas que sí obtuvo el permiso de la Secretaría de Movilidad.
El conflicto
El directivo de Mobike defiende que la subasta por la cual Semovi dictaminó qué empresas pueden dar servicio no fomenta la competitividad entre las opciones.
“Lo único que se calificó fue la cantidad de dinero ofrecido y no la calidad de servicio, operativa, o incluso de los equipos”, destacó Ojeda.
Para poder participar en la subasta, Semovi requirió a las empresas interesadas presentar cada una 20 propuestas (generadas por ellas mismas) que consideraran el número de equipos que tendrían en circulación y el monto que pagarían en contraprestación por cada una de ellas, así como una carta manifiesto dónde se explicita el entendimiento y aceptación del procedimiento.
De monopatines las que entregaron en tiempo y forma los requisitos fueron Jump, Movo, Lime, Bird, Grin, Motum; mientras que de bicicletas participó Jump, Dezba y Mobike. El reporte de resultados de Semovi destacó que Movo no entregó información alguna, y Motum no presentó la documentación completa requerida dentro del plazo establecido.
Con base en las propuestas, Semovi determinó que serían cinco las empresas que podrían operar.
Mobike reconoció que la contraprestación que le solicitó Semovi forma parte de sus 20 propuestas, pero está inconforme con el fallo, por lo cual tanto esta como la empresa de monopatines Lime se ampararon en contra de la decisión, así como 60 usuarios de Mobike, según el directivo.
Además considera que la Semovi se está excediendo en sus funciones, ya que “no tiene facultades para decirle a una empresa si puede o no operar en CDMX porque es un tema de libre empresa”.
Sin embargo, entre la descripción de funciones de la dependencia se encuentra el “regular, programar, orientar, organizar, controlar, aprobar y, en su caso, modificar, la presentación de los servicios público, mercantil y privado de transporte de pasajeros y de carga en la Ciudad de México; así como también, a las necesidades de movilidad de la Ciudad, procurando la preservación del medio ambiente y la seguridad de los usuarios del sistema de movilidad”, según indica la página oficial.
Pese a que hubo transparencia durante todo el proceso, según comentó Karina Licea, tanto ella como Ojeda opinaron que el modelo de cálculo resultó complejo.
,
dijo en entrevista.
Con ese diagnóstico, coincide el académico de la UNAM y urbanista Salvador Herrera, “más que la regulación, el procedimiento es lo que resultó confuso para las empresas y para el público. Además de que es muy difícil prever los efectos que tendrá una regulación”, dijo el también director general del despacho Urbanística.
EL CEO solicitó entrevista con Semovi sobre el tema, sin embargo la dependencia la canceló de último momento.
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Los efectos adversos
Por el conflicto hay dos afectaciones, dice Herrera. Por un lado, la cantidad de viajes que se realizan en bicicletas o monopatines de uso compartido se reducirán.
Mientras que los usuarios regulares de estos modos de transporte verán limitadas sus opciones, por lo cual podrían recurrir a los taxis tanto de plataformas, como concesionados o regresar a hacer el trayecto a pie.
Diego Santiago, residente de CDMX es uno de esos casos. Pese a estar enterado de que Mobike no tiene permiso para operar utiliza el servicio pues es el que mejor satisface sus necesidades.
“Antes usaba VBike pero tampoco obtuvo el permiso. Saqué hace dos meses la membresía de Mobike porque queda muy cerca de mi trabajo en la colonia Roma, aunque me molesta que sea un perímetro tan reducido. La utilizo saliendo del metro, así me hago cinco minutos en lugar de los 10 o 15 que hago caminando. También es una buena opción tomando en cuenta que a veces el metro va lento o que hay incidentes muy seguido”.
Otro caso es el de Xiomara Tijerino, quien utiliza su propio equipo aunque combina con aplicaciones “porque en ocasiones es más fácil moverte, y no tienes que estar buscando dónde estacionar para que no te la roben”.
Sin embargo señala esa misma facilidad de dejar las bicicletas como un factor contraproducente, pues los equipos compartidos no siempre tienen destinados espacios específicos dónde colocarlas y llegan a estorbar a otros ciclistas, peatones o automovilistas.
No hay enfoque de servicio
Lo que hace falta es consolidar una visión de servicio público, “estas empresas buscan beneficios privados y es legítimo, porque están realizando una inversión; sin embargo el punto fundamental es que no se pierda de vista el beneficio público”, destacó el urbanista.
Añadió que ciudades como Santa Mónica en California o Boston tienen modelos exitosos de usos de bicicleta compartidas porque existe regulación por parte de las autoridades.
“Eso significa empezar con pruebas piloto y las empresas pagan por temas ambientales, y por usufructo de la infraestructura de la ciudad, con lo que ésta tiene recursos para hacer señalizaciones, monitoreos y regulaciones que se van adaptando al nicho que atienden los servicios de micromovilidad”.
En el caso mexicano, la inconformidad de las empresas proviene de que se acostumbraron a operar de manera anárquica “llegan sin regulación y ganan mercado, luego la regulación entra tardía a intentar hacer convivir a estas diferentes empresas y se vuelve complicado porque ya ganaron territorio”.
Mobike comenzó operaciones en la Alcaldía Miguel Hidalgo en marzo de 2018, durante la administración de Xóchitl Gálvez. En lugar de pagar recursos monetarios por operar en la CDMX, la plataforma ofreció data del uso de sus equipos relacionada con el origen- destino, duración del viaje, horarios y sexo de los usuarios.
dijo Ojeda .
Dezba entró en julio de 2018, principalmente en la alcaldía Cuauhtémoc, bajo la administración de Ricardo Monreal y en lugar de dirigirse con los alcaldes acudieron a Semovi para poder operar, comentó Licea.
“No tuvimos acuerdos con ninguna alcaldía, nos sujetamos a las reglas que nos impuso desde el principio Semovi que eran limitar el número de vehículos, el tamaño y número de polígonos y proveer información para que ellos también pudieran estar al tanto de como iba creciendo el sistema dentro de la ciudad”.
,
añadió Herrera.
EL CEO también buscó a JUMP, la cual también obtuvo el permiso y pago la contraprestación, para que se pronunciara al respecto, sin embargo hasta el cierre de la solicitud no fue respondida.
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Liz Cervantes
liz.cervantes@elceo.com
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