¿Qué le espera al sector aéreo en México con la integración de una aerolínea estatal?

12 de mayo 2023 | 5:00 am

Después de que las reformas a Ley de Aeropuertos y a la Ley de Aviación Civil avalaron la creación de una aerolínea estatal, han surgido dudas sobre la posición de la empresa en el sector, principalmente por las repercusiones que generaría a las otras líneas aéreas que constituyen el mercado.

Con las nuevas modificaciones, la nueva aerolínea Mexicana de Aviación -nombre aún no oficial- estará a cargo de la Secretaría de Defensa (Sedena), mediante la empresa de participación estatal mayoritaria Olmeca-Maya-Mexica, con permisos por tiempo indefinido y sin poder transmitir sus derechos a terceras personas.

Los cambios a la legislación también permitirían que la entidad opere tanto una aerolínea como un aeropuerto de forma simultánea, lo que desde el punto de vista económico podría ocasionar una competencia desleal que va en contra de las prácticas internacionales, dijo Carlos Torres, analista del sector aéreo.

Es algo que a nivel internacional no se permite, porque genera incentivos ‘perversos’ para el administrador aeroportuario al otorgar un trato preferencial a una aerolínea respecto de otras; va desde cosas tan sencillas como la asignación de mostradores y espacios en los aeropuertos, hasta elementos más graves como el subsidio en materia de combustible o en las tarifas

comentó Torres en entrevista para El CEO.

Esto generaría una estructura de costos que beneficie a la aerolínea por encima de las otras, por ejemplo con un descuento de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) que le permita dar mejores precios de boletos, comentó por su parte José Suárez Valdez, analista aéreo.

Si hemos peleado en el sector la competencia desleal desde fuera, esperaríamos que no la hubiera en México

señaló Suárez Valdez.

Carlos Ozores, vicepresidente y director del área de Aviación en la consultora ICF, expuso que si bien hay países como Singapur, donde tanto la aerolínea como el aeropuerto son estatales, la operación está a cargo de diferentes entidades.

En cuanto a otros grupos aeroportuarios, los cambios en la legislación sólo tendrían algún impacto de competir por el mismo destino, como podría ser el caso del aeropuerto de Tulum, que también estaría a cargo de Olmeca-Maya-Mexica, con el complejo de Cancún que opera el Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), mencionó Fernando Gómez, analista del sector.

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Negocio subsidiado

Otro elemento en duda sobre la creación de la aerolínea estatal es que aunque el gobierno ya está facultado para tener su propia empresa aérea, el hecho de que esté nuevamente en sus manos podría suscitar que sea un negocio subsidiado.

Torres explicó que el subsidio implicaría recursos presupuestales, dado que la aviación es un negocio de alto riesgo que requiere de constantes flujos de capital.

Fernando Gómez mencionó que si bien en estricto sentido no se trata de una aerolínea de Estado, ya que formará parte de Olmeca-Maya-Mexica, la falta de un modelo de negocios viable sí podría hacerla dependiente de subsidios.

Si le vas a subsidiar tarifas bajas a la gente resultaría que no es negocio, quizá ni siquiera autosuficiente. En un escenario de subsidios, las demás aerolíneas podrían reclamar un trato preferencial

apuntó.

Carlos Ozores señaló que aunque es difícil prever el éxito del proyecto sin un plan de negocios, de manera general las aerolíneas estatales, que tienden a cumplir la función de cubrir rutas que no son económicamente viables, no suelen salir airosas.

“En Latinoamérica la única aerolínea estatal de envergadura es Aerolíneas Argentinas, que genera pérdidas multimillonarias todos los años y es una carga para el Estado, pero es la única; en los demás mercados las estatales han cedido el paso a las privadas y eso ha venido acompañado de un crecimiento en cobertura de red, tráfico, tarifas y calidad de servicio”, declaró.

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¿Crisis para las aerolíneas comerciales?

El acercamiento de Mexicana de Aviación al sector aéreo ha motivado el argumento de una crisis en las aerolíneas comerciales, no obstante, la flota que pretende incorporar la Sedena sería inferior a la cantidad total de aviones que dispone el mercado en general.

De acuerdo con el plan de negocios de la Sedena, supongamos que inician con 10 aviones, pero esos aviones contra 360 que tiene la flota aérea mexicana en realidad no significan mucho

expuso el analista.

En el mejor de los casos, Torres opinó que la aerolínea estatal podría aspirar a ocupar el lugar de Aeromar como una aerolínea regional y con un mercado específico, ya que difícilmente su presencia incidiría sobre los precios que cobran las aerolíneas comerciales. 

Por otra parte, las modificaciones a las leyes implican que el control del espacio aéreo esté a cargo de los militares, de modo que se espera que su presencia garantice mejores planes para aeronavegabilidad, eficiencia, innovación y tecnología en las torres de control y en la capacitación de controladores aéreos.

Recuperación de la Categoría 1 

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) estimó que la recuperación de la Categoría 1 en seguridad aérea se daría a principios de julio; sin embargo, el escenario parece indicar que los beneficios se observarán hacia finales del verano.

Carlos Torres explicó que las aerolíneas verían un beneficio de la Categoría hacia agosto-septiembre, ya que la planeación se realiza con suficiente anticipación.

Sigue siendo el principal freno para las aerolíneas nacionales en el mercado norteamericano (…) Les va a costar al menos un par de años poder recuperar los 15 puntos de participación de mercado que se perdieron en 2021

dijo el analista.

Hace dos años el país perdió la Categoría 1 en seguridad aérea que otorga la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA); las aerolíneas del país vecino del norte han anunciado 35 nuevas rutas, mientras que México no puede abrir ninguna por la incapacidad y por la calificación.

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Por Italia López y Naela Hernández